Nov 12


Метод с использованием га­зоанализатора
(Если нет газоанализатора, необхо­димо при регулировке использовать альтернативный метод, изложенный далее.)
1. Регулировка холостого хода винта­ми количества и качества. Запустите двигатель. Используя газо­анализатор и поворачивая винт коли­чества и винт качества, добейтесь требуемого уровня концентрации СО при заданной частоте вращения холо­стого хода (значения частоты враще­ния нормального холостого хода см. выше).
б) Ослабьте болт крепления рас­пределителя.
в) Установите нужный угол опере­жения зажигания, поворачивая кор­пус распределителя.
г) Затяните болт крепления и еще раз проверьте угол опережения за­жигания.
Момент затяжки…………………..18 Нм
5. (Для варианта со сдвоенной диа­фрагмой в вакуумном регуляторе уг­ла опережения зажигания). Присоедините вакуумный шланг к ва­куумному регулятору угла опережения зажигания и проверьте угол опереже­ния зажигания, величина которого на режиме нормального холостого хода составляет:
ориентировочно……………..20° до ВМТ
Регулировка частоты вращения и состава смеси нормального хо­лостого хода Проверка частоты вращения нормального холостого хода
1. Присоедините тахометр.
2. Прогрейте двигатель до нормаль­ной рабочей температуры.
3. Проверьте частоту вращения холо­стого хода:
Для двигателей
с механической КПП…………700 об/мин
с автоматической
трансмиссией…………………750 об/мин.
Если частота вращения холостого хо­да не соответствует указанным значе­ниям, то для регулировки необходимо применить один из нижеприведенных методов.
Предварительные проверки карбюратора
1. Визуально проверьте крепления и соединения карбюратора, а также из­нос в соединениях привода карбюрато­ра; изношенные фиксаторы, защелки привода дроссельной заслонки необ­ходимо заменить.
2. Дроссельная заслонка должна быть полностью открыта, когда педаль ак­селератора выжата полностью. При необходимости регулировка произво­дится поворотом упорного винта пе­дали или регулировочного винта троса акселератора.
3: Ускорительный насос должен впры­скивать топливо при быстром откры­вании дроссельной заслонки.

винт количества винт качества
2. Измерьте концентрацию СО. Дайте двигателю поработать около 3-х минут на частоте 2500 об/мин, а затем переведите его на нормальный холо­стой ход. Установите заборник газо­анализатора на глубину 40 см в вы­хлопную трубу. Измерьте концентра­цию СО на холостом ходу, после ста­билизации частоты вращения.
Read the rest of this entry »

Nov 12

Идентификация, Точки установки домкрата и Сокращения
Идентификация
Номер кузова и идентификационная пластина
Номер кузова отштампован на осно­вании сиденья пассажира. Идентифи­кационная пластина расположена на раме правого крыла.
Точки установки домкрата
Рекомендуемые точки установки домкратов и подставок указаны на рисунках. Устанавливайте домкраты и подставки только в указанных точках.

Идентификационная^——^
Номер кузова
Номер двигателя
Номер двигателя отштампован на блоке цилиндров, в месте указанном на рисунках стрелками.
1 – для моделей без насоса гидроусилителя рулевого управления.
2 – для моделей с насосом гидроусилителем рулевого управления.
DYNA 150

Двигатели: 1Y, 2Y, 3Y

Двигатели: 2L, 3L
Точки установки домкратов и подставок
Точки установки гаражного домкрата………..@
Точки установки винтового домкрата:
Передняя часть……………. ……………. О .
Задняя часть:
Одиночные шины………………………………………..©
Сдвоенные шины………………………………………… ^
Точки установки подставок……………………………И
Read the rest of this entry »

Nov 9

TOYQACE; HI АСЕ
Модели 1984-95 гг. выпуска с дизельными и бензиновыми двигателями


тройство, техническ
бслуживание и ремонт
Легион
Т/Авто д. а та
TOYOTA
DYNA 100/150
TOYOACE, HIACE
Модели 1984-1995 гг. выпуска с дизельными 2L (2,4 л), 3L (2,8 л) и бензиновыми 1Y (1,6л), 2 Y (1,8 л), 3Y (2,0 л) двигателями
Устройство, техническое обслуживание и ремонт
Москва Легион-Автодата 2006
Оглавление
Оглавление………………………………………3
Сокращения……………………………………..6
Точки установки домкрата……………….6
Идентификация………………………………..6
Двигатели серии Y -механическая часть
Проверка состояния аккумуляторной батареи………………..7
Очистка воздушного фильтра
(бумажный фильтрующий элемент)……………………………….7
Замена воздушного фильтра
(матерчатый фильтрующий элемент)…………………………….7
Очистка воздушного фильтра (масляного типа)……………..7
Read the rest of this entry »

Nov 9

прежде, чем устанавливать тормозную скобу на тормозной диск.
5.    Снимите мотоцикл с центральной подставки так, чтобы заднее колесо оказалось на земле.
6.    Затяните гайку оси и болт реактивной тяги тормоза с указанными моментами.
Моменты затяжки :
Гайка оси :
105 Нм (10,5 кгсм)
Болт реактивной тяги тормоза
23 Нм (2,3 кгсм)
Поиск и устранение неисправностей
Несмотря на то, что мотоциклы фирмы Ямаха проходят тщательную проверку перед отгрузкой с завода, в процессе эксплуатации могут возникать неисправности. Любые проблемы, связанные, например, с топливом, компрессией или с системой зажигания, могут затруднять запуск и вести к потере мощности. Приведенная ниже карта поиска и устранения неисправностей дает Вам возможность быстро и легко проверять эти системы самостоятельно. Однако, если Ваш мотоцикл нуждается в каком-либо ремонте, отправляйте его к дилеру фирмы Ямаха, у квалифицированных механиков которого есть необходимые инструменты, опыт и ноу-хау для правильного обслуживания мотоциклов.
Используйте только оригинальные запасные части фирмы Ямаха. Поддельные детали могут выглядеть также, как и детали, изготовленные фирмой Yamaha, но очень часто они уступают им по качеству, имеют меньший срок службы и могут вести к получению очень больших счетов за ремонт.
Карта поиска и устранения неисправностей
А ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Не приближайтесь к мотоциклу с источниками открытого пламени и не курите во время проверки или работы с топливной системой.
1. Топливо
2. Компрессия
-►I Переходите к проверке зажигания
Компрессия есть.

6

Используйте электрический стартер
-►I Поручите проверку дилеру фирмы “Ямаха".
Компрессии нет

3. Зажигание

Влажные

Выверните свечу зажигания и осмотрите электроды.

Сухие

Read the rest of this entry »

Nov 5

• Замените тормозные колодки.
Когда достигнут предельного износа
Задний тормоз
• Проверьте работу, уровень жидкости и убедитесь в отсутствии утечек.
(См. ПРИМЕЧАНИЕ на стр. 6-4.)
• Замените тормозные колодки.
Когда достигнут предельного износа
ПРОВЕРКА ИЛИ ОПЕРАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ПОКАЗАНИЯ ОДОМЕТРА (Х1.000 км)
Ежегодная проверка
Тормозные шланги
• Проверьте, нет ли трещин или повреждений.
• Замените. (См. ПРИМЕЧАНИЕ на стр. 6-4.)
Каждые 4 года
Колеса
• Проверьте биение и отсутствие повреждений.
•    Проверьте глубину протектора и отсутствие повреждений.
•    Замените, если необходимо.
•    Проверьте давление воздуха.
•    Доведите до нормы, если необходимо.
Подшипники колес
• Проверьте, нет ли у подшипников люфта или повреждений.
Качающийся рычаг
• Проверьте работу и отсутствие чрезмерного люфта.
• Смажьте смазкой на основе литиевого мыла.
Каждые 50.000 км
Read the rest of this entry »

Nov 5



Добро пожаловать в мир мотоциклов Ямаха !
Как владелец мотоцикла XJ600S/XJ600N, Вы получили возможность воспользоваться огромным опытом и новейшими технологиями фирмы Ямаха в области разработки и изготовления высококачественных изделий, благодаря которым Ямаха имеет репутацию надежной фирмы.
Пожалуйста, найдите время внимательно прочитать это Руководство, чтобы полностью использовать возможности вашего мотоцикла модели XJ600S/XJ600N. Это Руководство для владельца не только предоставит Вам инструкции по эксплуатации, осмотрам и уходу за Вашим мотоциклом, но и научит Вас, как избежать неприятностей или травм для Вас и для окружающих.
Кроме того, советы, приведенные в этом Руководстве, помогут Вам всегда содержать мотоцикл в наилучшем состоянии. Если у Вас возникают какие-либо вопросы, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к Вашему дилеру фирмы Ямаха.
Сотрудники фирмы Ямаха желают Вам много безопасных и приятных путешествий. Итак, помните о безопасности!
Особо важная информация в этом Руководстве обозначается следующим образом:
Значок, относящийся к безопасности, означает : ВНИМАНИЕ ! БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ ! ЭТО КАСАЕТСЯ ВАШЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ !
і Пренебрежение инструкциями под заголовками ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ может 1 вести к серьезным травмам или к гибели водителя мотоцикла, окружающих или лиц, производящих осмотр или ремонт мотоцикла.
ОСТОРОЖНО:
Заголовок ОСТОРОЖНО обозначает специальные меры предосторожности, которые необходимо принимать для предупреждения повреждения мотоцикла.
ПРИМЕЧАНИЕ :    Под заголовком ПРИМЕЧАНИЕ содержится информация, облегчающая или
поясняющая выполнение операций.
ПРИМЕЧАНИЕ :_
•    Это Руководство следует считать неотъемлемой частью мотоцикла и должно оставаться с ним, даже если в последствии он будет продан.
•    Фирма Ямаха постоянно внедряет усовершенствования в конструкцию мотоцикла и повышает качество своих изделий. Поэтому, хотя это Руководство и содержит самую последнюю информацию об изделии, имеющуюся на момент его издания, Ваш мотоцикл может незначительно отличаться от приведенных в Руководстве описаний. Если у Вас возникают какие-либо вопросы, касающиеся этого Руководства, пожалуйста, обращайтесь к Вашему дилеру фирмы Ямаха.
А ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ПОЖАЛУЙСТА, ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО РУКОВОДСТВО ДО КОНЦА ПРЕЖДЕ, ЧЕМ ПРИСТУПИТЬ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭТОГО МОТОЦИКЛА.
XJ600S/XJ600N РУКОВОДСТВО ДЛЯ ВЛАДЕЛЬЦА © 2001 авторские права принадлежат фирме Yamaha Motor Co., Ltd.
1-е Издание Апрель 2001 г.
Все права защищены.
Любая перепечатка или несанкционированное использование без письменного разрешения фирмы Yamaha Motor Co., Ltd. строго запрещены.
Отпечатано в Японии.
1    БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕЖДЕ ВСЕГО
2    ОПИСАНИЕ
3    ФУНКЦИИ ПРИБОРА И ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
Read the rest of this entry »

Nov 2

Подсистема С"
Вклад подсистемы в реализацию целей и подцелей Ц},, дсц
С01 производственная структура ТО и Р машин
Cq2 — организационная структура ТО и Р машин
Соз организация функционирования ТО и Р машин
CJ4 система информации и технические средства управления
Вес подцели Цц в цели Ц°, 㧄
Далее для каждой подсистемы оценивается ее структурный вклад в достижение генеральной цели системы, определяемый перемно­жением ее вклада в достижение подцели на вес этой подцели в генеральной цели Ц°.
Таким образом, структурный вклад подсистемы С01:
через подцель Цщ в цель Ц°
<2(С01/Ц01) = "и $1 = 0,4 х 0,5 = 0,2; (10.18) через подцель Цо2:
д(СУЩ2) = л12г001 =0,4×0,3=0,12. (10.19)
Аналогично рассчитывается структурный вклад и других под­систем в цель Ц°.
Результаты расчетов для всех подсистем и подцелей сводим в табл. 10.7 вклада подсистем в реализацию цели.
На рис. 10.12 наглядно представлены цепочки влияния подсис­тем Cq1s С()2, Соз, Сек на цели первого уровня Щ|, Цо2, Доз и на генеральную цель Ц°.
Определяем общий вклад каждой из подсистем в генеральную цель Ц°. Для этого суммируем структурные вклады каждой подси­стемы, располагаемые в соответствующих строках табл. 10.7.
Для подсистемы С01 общий вклад в Ц° равен
<Э(С^/Ц0) = «СА./Ю + ÔCCAi/I^) + «C^/US,). (10.20)
Таблица 10.7
Вклад подсистем в реализацию цели
Подсистема С’
Структурный вклад подсистем
Общие вклады
ПОДСИСТеМ С?ц_о4
в реализацию цели Ц°
Cqi производственная структу­ра ТО и Р машин
Read the rest of this entry »

Nov 2

тегазодобычи (перевозочный процесс) работоспособным парком транспортных и технологических машин и оборудования. Гене­ральная система С° структурируется на подсистемы первого уров­ня (СоЬ С})2, Соз, СЬ). Цель исследования заключается в том, что­бы, используя метод априорного ранжирования, выделить те фак­торы (подсистемы), влияя на которые можно наиболее эффек­тивно добиваться совершенствования производства ТО и Р ма­шин (генеральной системы С0).
Исходя из целей анализа системы организации производства конкретного предприятия и на основании дерева систем орга­низаторами экспертизы формируется экспертная группа. В рас­сматриваемом примере группа экспертов сформирована в коли­честве 8 чел. =8)и выбраны четыре фактора = 4) I уровня дерева систем организации производства ТО и Р машин.
Далее каждый эксперт независимо от других присваивает свои ранги акт каждому фактору и передает результаты экспертизы ру­ководителю группы экспертов. Например, первый эксперт оце­нил первый фактор рангом аи = 3, второй фактор оценил рангом a2i – третий фактор рангом д31 =4 и четвертый фактор рангом Û41 – 2.
Далее индивидуальные оценки всех экспертов сводятся в табл. 10.1, например оценки (ранги) всех восьми экспертов по первому фак­тору получились равными
3; 1; 1; 1; 2; 1; 3; 1.
Затем определяется сумма рангов всех экспертов по каждому фактору по формуле
где т число экспертов; к число факторов.
Например, по первому фактору сумма рангов
Ai = 5>«=3+ 1 + 1 + 1+2+ 1+3+ 1 = 13,
где аХт ранг, присвоенный первому фактору m экспертом.
Аналогично определяется сумма рангов по остальным факто­рам, и результаты заносятся в табл. 10. L
Проверяется правильность заполнения табл. 10.1 по трем кри­териям:
максимальный ранг по конкретному фактору (акт) не может быть больше числа сравниваемых факторов к = 4;
максимальное значение суммы рангов по любому фактору не может быть больше произведения максимально возможного ранга на число экспертов, т.е.
(Ajt)max — (akm)max х т- (Ю.8)
В нашем примере (Д*)тах = A4 = 30 < 32 = 4 х 8;
минимально возможная сумма рангов по любому фактору не может быть меньше минимального ранга (1), умноженного на число экспертов, т.е.
(A*)min> (OminX т. (10.9)
В нашем примере (Ak)min = Ai = 13 > 1×8=8.
Вычисляется общая сумма рангов всех экспертов по формуле
=13 + 16 + 21 + 30 = 80. (Ю.10)
Определяется средняя сумма рангов по формуле
Â=*5L_ = ^ = 20. (10.11) к 4
Проверяется правильность определения суммы рангов по фор­муле
к _
^Ак-тхкха, (10.12)
Read the rest of this entry »

Oct 29

Рис. 10.10. Дерево систем организации производства ТО и Р машин
водства (рис. 10.10). Главное отличие дерева целей организации производства от дерева систем состоит в том, что в первом вер­шины дерева отражают цели или функции, а во втором — объек­ты и системы, которые реализуют эти функции.
Благодаря построению дерева целей и дерева систем цели сис­темы представляются структурно, выявляются главные факторы и подфакторы, влияющие на достижение поставленной цели, исключается реализация целей низшего уровня за счет реализа­ции целей высшего уровня, выделяются факторы (подфакторы) одного уровня, влияя на которые в рамках ограниченных ресур­сов (которыми, как правило, располагает система), можно наи­более эффективно продвигаться к поставленной цели.
При анализе систем (подсистем) и разработке программ их совершенствования прежде всего оперируют понятием уровня влияния данной подсистемы (или ее веса) на достижение цели. Очевидно, что чем больше это влияние, тем предпочтительнее выбор соответствующей подсистемы. При этом следует помнить, что не все системы (подсистемы) равноценны с точки зрения управляемости, подвижности, ресурсоемкости и т.д.
По управляемости подсистемы дерева систем организации про­изводства подразделяются на управляемые, частично управляе­мые и учитываемые (неуправляемые) для данного уровня управ­ления. Например, дорожные и климатические условия нельзя не учитывать при совершенствовании организации производства ТО и Р машин, но они практически не управляемые для конкретного АТП (УТТ), работающего в соответствующем регионе. А вот обес­печение выполнения рекомендаций системы ТО и Р и корректи­рование ее нормативов является управляемым подфактором для конкретного АТП (УГГ). Ряд подсистем может со временем изме­нить уровень управляемости. Так, если раньше возраст и состав парка конкретного АТП (УТТ) определялись решениями выше­стоящей организации, то в рыночных условиях регулирование возраста и обновление парка, изменение качественного состава парка — компетенция предприятий.
Различают также подвижные и консервативные подсистемы де­рева систем. Например, требуется значительное время для созда­ния новой или реконструкции существующей производственной базы, хотя ее влияние на эффективность организации производства ТО и Р машин весьма существенно. К подвижным факторам можно отнести квалификацию персонала, моральное и материальное сти­мулирование персонала за качество выполненных работ, совершен­ствование технологических процессов ТО и Р машин и др.
Подсистемы дерева систем могут быть ресурсоемкими и ресур­сосберегающими. К ресурсоемким подсистемам в организации производства относится реконструкция и тем более строитель­ство новой производственной базы, совершенствование структу­ры парка, в частности приобретение новых транспортно-техноло­гических машин и оборудования. В то же время внедрение новых методов организации функционирования производственно-эко­номической системы, основанной на строгом и оперативном уче­те количества и качества труда и введении эффективных систем материального и морального стимулирования, может дать быст­рую и значительную экономию ресурсов.
В больших кибернетических системах, к которым относится и организация производства, количество подсистем (факторов и подфакторов) может достигать многих десятков. Одновременно влиять на все подсистемы невозможно по соображениям ресурс­ных ограничений и возможности равного внимания к нескольким объектам управления одновременно.
С целью концентрации внимания к ограниченному кругу про­блем из всего многообразия подсистем дерева систем для конк­ретного АТП (УТТ) или СТО следует выбирать несколько наибо­лее значимых для данного предприятия. Число таких подсистем (факторов) можно предварительно наметить, руководствуясь со­ответствующим правилом управления: в системах эффективно управлять и отслеживать можно только 7+2 (число Мюллера) под­систем или исполнителей [14].
В том случае, если круг подсистем (факторов) трудно ограни­чить указанным числом, они все включаются в анализ, который позволит отсеять подсистемы с малым вкладом в достижение ко­нечной цели.
10.3.2. Дерево целей организации производства технического обслуживания и ремонта машин
Организация производства ТО и Р машин, как система управ­ления, состоит из большого количества подсистем, каждая из которых имеет свои цели. При формировании цели системы необ­ходимо помнить о следующем:
как от общих или обобщенных целей вышестоящей системы перейти к конкретным количественно описанным целям подси­стем;
как сопоставить или ранжировать несколько иногда противо­речивых целей, которые, как правило, стоят перед любой слож­ной системой;
как цели соразмерить с ресурсами, а последние перераспреде­лить между несколькими целями;
как цели подсистем заставить работать на цели системы.
Для решения этих задач пользуются правилом упрощения, из которого следует, что если реальная система имеет несколько це­лей разной значимости и уровня, то их следует упорядочить, по­строив дерево целей.
Дерево целей — это упорядоченная иерархия целей, выражаю­щая их соподчинение и внутренние связи. При построении дерева целей происходит разложение целей по уровням, то есть упроще­ние, конкретизация, уточнение адресности.
Дерево целей (см. рис. 10.9) имеет вершину, называемую кор­нем, которая характеризует генеральную цель системы Ц°, распо­лагаемую на высшем уровне. Далее цель высшего уровня разлага­ется на цели первого уровня ТД01, Ц02 и т.д., которые в свою оче­редь разлагаются на цели второго уровня и т.д. Разложение про­должается до так называемых элементарных целей, которые даль­нейшему разложению не подлежат.
Очевидно, что для каждой конкретной системы управления, в зависимости от уровня ее развития, цели подсистем, а также и генеральная цель будут различными. Например, для предприятия, имеющего высокий уровень готовности парка, генеральной це­лью может быть снижение затрат на обеспечение работоспособ­ности.
Для некоторого условного предприятия генеральной целью организации производства ТО и Р машин Ц° является эффектив­ное поддержание транспортных и технологических машин и обо­рудования в исправном техническом состоянии, т.е. обеспечение наивысшей готовности парка машин с наименьшими затратами и наименьшим вредным влиянием на окружающую среду и челове­ка [27, 28].
Тогда целями первого уровня очевидно будут:
— повышение уровня работоспособности машин; Щ2 — снижение уровня затрат на обеспечение работоспособ­ности;
Щ3 — снижение уровня вредного влияния производства ТО и Р машин на окружающую среду и человека.
В рассматриваемом примере ограничимся целями первого уровня.
Очевидно, что в дереве целей отношение целей низшего уров­ня в достижении цели высшего уровня — соподчинение. Одна из
Read the rest of this entry »

Oct 29

Таким образом, эффективность функционирования транспорт­но-технологического комплекса нефтегазового объединения за­висит от решения двух основных проблем.
Первая проблема — это проблема оптимального взаимодействия предприятий транспортно-технологического комплекса с нефте­газодобывающими предприятиями. Априори можно утверждать, что предприятия нефтегазодобычи не интересует, где и как об­служиваются нужные им транспортно-технологические машины, кому они принадлежат. Для предприятий нефтегазодобычи глав­ным является гарантированное обеспечение их потребностей в соответствующей технике.
Вторая проблема — поиск принципиально новых методов обес­печения работоспособности транспортно-технологических машин и создание такой структуры транспортно-технологического ком­плекса, которая бы обеспечивала высокую эффективность под­держания транспортно-технологических машин на всей террито­рии нефтегазового объединения с максимальным использовани­ем хорошо зарекомендовавших себя на практике принципов кон­центрации, специализации, кооперации и индустриализации про­изводства ТО и Р машин.
10.2.2. Сервисный принцип формирования структуры транспортно-технологического комплекса в нефтегазодобыче
Кафедра «Эксплуатация и обслуживание транспортно-техноло-гических машин и оборудования» Тюменского нефтегазового уни­верситета в настоящее время активно занимается решением про­блемы совершенствования работы транспортно-технологического комплекса в нефтегазодобыче [26—28]. Цель данного исследования состоит в разработке новых принципов формирования структуры транспортно-технологического комплекса в нефтегазодобыче, обес­печивающей максимальную эффективность его работы. Объектом исследования являются транспортно-технологические комплексы ряда нефтегазодобывающих объединений Тюменской области.
На основе анализа исследуемых объектов, обобщения отечествен­ных и зарубежных исследований в области совершенствования транс­портного обслуживания аналогичных отраслей был разработан прин­ципиально новый подход к решению проблемы взаимодействия транспортного комплекса и нефтегазовых предприятий и пробле­мы повышения эффективности системы поддержания работоспо­собности техники, составляющей основу транспортного комплекса.
Новизна данного подхода к формированию транспортного ком­плекса заключается в том, что главное внимание в нем обращено на учет характера и особенностей работы нефтегазовых предпри-
ятий. С этих позиций была исследована первая проблема транс­портного комплекса — проблема его оптимального взаимодей­ствия с предприятиями нефтегазодобычи.
Как показали проведенные исследования, разработка этой про­блемы подразумевает решение следующих задач:
выявление оптимальной морфологической единицы — подраз­деления транспортного комплекса;
оптимизацию состава и количества техники в единичном под­разделении транспортного комплекса, обслуживающего предпри­ятия нефтегазодобычи;
поиск оптимальных мест размещения транспортных подразде­лений в нефтегазодобывающем регионе;
выбор формы собственности автотранспортных подразделений. В результате постановки и решения этих задач было установле­но следующее. Оптимальной морфологической единицей транс­портного комплекса является транспортная колонна, т. е. колонна транспортных и технологических машин и спецтехники, сформи­рованная по определенным принципам, расположенная в опти­мальном месте и ориентированная на конкретные объекты неф­тегазодобычи. По своему функциональному назначению транспорт­ная колонна, являясь подсистемой транспортно-технологическо­го комплекса, максимально ориентирована на оказание транс­портных услуг и освобождена от ряда несвойственных ей функ­ций, выполняемых сегодня комплексным У Г Г (поддержание тех­ники в исправном состоянии и др.).
Основные принципы комплектования колонн предполагают их специализацию:
по видам обслуживаемых предприятий; видам выполняемых работ; видам техники в колонне и др.
Задача оптимизации размещения колонн решается на основе следующих потенциальных вариантов их базирования:
колонны базируются в городах и крупных населенных пунктах, т. е. в сложившихся на сегодня местах расположения УТТ;
колонны базируются на промыслах;
колонны базируются в оптимальных местах, установленных расчетным путем по минимуму пробегов до мест работы техники и другим показателям (см. гл. 9).
Системное рассмотрение проблемы транспортного комплекса предусматривает и решение вопросов хозяйственной самостоятель­ности и форм собственности отдельных его подсистем. При этом спектр возможных собственников от существующего сегодня ва­рианта транспорт — собственность нефтяников, до варианта транс­порт — собственность колонны.
Каждый из перечисленных вариантов обладает определенны­ми преимуществами и содержит некоторые недостатки. Оптималь-
портом и спецтехникой свободна от недостатков, свойственных многоканальным системам (см. рис. 10.7), а использование сер­висного принципа поддержания работоспособности машин по­зволяет не только использовать все преимущества специализации комплексных предприятий, но и поднять концентрацию, специа­лизацию и кооперацию на более высокий уровень и на этой осно­ве значительно улучшить эффективность организации производ­ства ТО и Р машин.
Новая система получила одобрение в ряде нефтегазовых объе­динений Тюменской области. Отдельные элементы новой систе­мы внедряются, например в ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Лан-гепаснефтегаз» и др. Высокая эффективность новой структуры мо­жет быть достигнута только в сочетании с централизованным уп­равлением, как транспортно-технологическим сервисом, так и тех­ническим сервисом. Для этого в структуре транспортно-техноло­гического комплекса необходимо предусматривать два центра уп­равления:
ЦУЭ центр управления эксплуатацией, отвечающий за га­рантированное обеспечение нефтегазовых предприятий техноло­гическим транспортом и специальной техникой (центр управле­ния транспортно-технологическим сервисом);
ЦУС центр управления техническим сервисом, отвечающий за своевременное и качественное выполнение работ по ТО и Р транспортных и технологических машин специализированных ко­лонн в специализированных сервисных производствах.
Исследования, проведенные автором, позволили сделать вы­вод, что решение этой проблемы обеспечивается взаимоувязан­ным решением следующих задач:
Read the rest of this entry »

Oct 27

разработка и реализация планов социального развития коллек­тивов;
разработка и реализация эффективных методов морального и материального стимулирования работников службы;
подача предложений руководству предприятия о наложении дисциплинарных взысканий в соответствии с действующим зако­нодательством, а также о поощрении отличившихся работников;
накопление, анализ и хранение поступающей информации; ведение учета и отчетности.
Функции отдела (группы) оперативного управления выпуском:
запись в путевые листы фамилий водителей, номеров автомо­билей и выдача путевых листов водителям;
прием путевых листов и других товаротранспортных докумен­тов от водителей после возвращения с линии, их первичный кон­троль, обработка и передача СОУП;
соблюдение правильного оформления и своевременной сдачи водителями путевых листов и сопроводительных документов;
обеспечение выполнения водителями всех указаний службы перевозок, связанных с оперативным управлением процессом перевозок (изменение рода груза, маршрута и т.д.);
контроль своевременности передачи водителями персоналу службы перевозок информации о всех отклонениях, возникаю­щих в процессе транспортной работы;
обеспечение графика выпуска экипажей на линию, прибытия их на объект и возврат в АТП (УТТ);
анализ выполнения графика выпуска и составление предложе­ний по совершенствованию работы службы, а также участие в их реализации;
принятие эффективных мер по устранению возникающих от­клонений за счет использования своих резервов на основе ин­формации о выпуске экипажей в номенклатуре и их работе на линии;
периодический контроль работы машин путем выезда на ли­нию и объекты (линейный контроль);
организация работы КТП;
ведение учета и отчетности.
Функции отдела (группы) безопасности движения:
обучение водителей безопасным приемам вождения автомоби­лей и воспитание их в духе неуклонного выполнения требований Правил дорожного движения;
контроль за работой водителей на линии, соблюдением ими требований Правил дорожного движения и правил технической эксплуатации;
расследование и анализ (совместно с отделом подготовки ли­нейной технической эксплуатации) причин дорожно-транспорт­ных происшествий, нарушений правил технической эксплуата-
ции, дорожного движения, а также разработка и проведение ме­роприятий по их ликвидации;
контроль за состоянием здоровья водителей, включающий пе­риодическую (ежегодную) проверку состояния здоровья водит^ лей группой врачей-специалистов и оперативный предрейсовый
проверку дорожных условий и организации движения на трас­сах и маршрутах, по которым осуществляют грузовые и пасса­жирские перевозки, с внесением соответствующих предложений дорожным и коммунальным организациям по устранению выяв­ленных недостатков;
учет и отчетность.
В соответствии с указанными функциями служба ЛТЭ наделя­ется определенными правами и ответственностью. Служба ЛТЭ имеет следующие права:
требовать от администрации АТП (УТТ) выделения необходи­мого службе ЛТЭ количества площадей (зоны хранения машин, отстоя перед ТО и TP, бытовых помещений и др.); обеспечения территории службы ЛТЭ необходимым оборудованием и техни­ческими устройствами; установки обустройств, обеспечивающих пуск двигателей в зимнее время; пополнения парка машин в со­ответствии с планом перевозок; организации пропускного режи­ма, ночного дежурства на территории службы, а также установки ограждений зоны хранения подвижного состава; направления ра­ботников службы на курсы повышения квалификации;
Read the rest of this entry »

Oct 27

Рис. 10.2. Динамика изменения коэффициента выпуска машин ав по дням месяца D
вечает. Это зачастую приводит к нарушению обязательств Автомо­бильного транспорта перед клиентурой. /
В результате у клиентуры сформировалось устойчивое мнение о ненадежности работы автомобильного транспорта. /
Поэтому, с одной стороны, многие отрасли стремятся иметь собственный транспорт, т.е. растет доля ведомственного транс­порта, производительность которого значительно ниже, чем транс­порта общего пользования, с другой — клиенты, пользующиеся услугами транспорта общего пользования и не уверенные в выде­лении необходимого количества автомобилей и соблюдении гра­фиков их подачи, стараются предупредить возможные срывы и заказывают заведомо большее, чем необходимо, количество авто­мобилей. Кроме того, они, как правило (по той же причине), оказываются не подготовленными в полном объеме к отправке (погрузке) и приему (разгрузке) грузов, если их заявки на техни­ку удовлетворяются полностью. В результате возникают значитель­ные простои автомобилей в ожидании погрузки и разгрузки, оформления документации и по другим причинам. Все это в сово­купности наносит огромный ущерб предприятиям.
Таким образом, существует объективная необходимость изме­нения принятой в АТП (УТТ) организационной структуры с це­лью четкого разграничения обязанностей, ответственности и под­чиненности всех подразделений и исполнителей.
Основной особенностью новой организационной структуры управления является выделение в составе АТП (УТТ) трех само­стоятельных служб (рис. 10.3):
службы организации и управления перевозками (СОУП) — службы коммерческой эксплуатации;
технической службы (ТС);
службы линейной технической эксплуатации машин (ЛТЭ).
Служба линейной технической эксплуатации является прин­ципиально новым подразделением в предложенной структуре. Эта служба создается не за счет увеличения численности персонала,
Директор АТП (УТТ)
Главный инженер
Зам. Директора по линейной технической эксплуатации
Зам директора по коммерческой эксплуатации
Функциональные отделы, исполнители
Техническая служба
Служба линейной технической эксплуатации
Служба коммерческой эксплуатации
Рис. 10.3. Новая организационная структура управления АТП (УТТ) 352
а путем перераспределения его между службами в соответствии с перераспределением функций, прав и ответственности.
В частности, из технической службы в службу ЛТЭ передаются следующие основные функции:
организация хранения машин;
проведение мероприятий по обеспечению сохранности машин; проведение ЕО;
составление графиков ТО и ПР;
проведение технических осмотров машин перед постановкой их на ТО-2, оформление РЛ;
выпуск машин на линию, прием с линии, организация работы КТП;
Read the rest of this entry »

Oct 23

выполняются специализированными подразделениями (бригадами); ТО-1, ТО-2 и ЗР с трудоемкостью, соответствующей условию
( S _ 4 4 р — п 4м 4 с 4
универсальными бригадами (звеньями) на передвижных средствах обслуживания.
3. Подразделения, выполняющие однородные виды техничес­ких воздействий, для удобства управления объединяются в произ­водственные комплексы — комплексы подразделений (участков, бригад или отдельных исполнителей), производящих работы, од­нородные по назначению и специфике выполнения.
4. Подготовка производства — комплектование оборотного фон­да агрегатов, узлов и деталей для всех производственных подраз­делений; доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест; прием неисправных агрегатов, узлов и деталей (ре­монтного фонда), их мойка, дефектовка и комплектовка перед отправкой на ремонт; обеспечение рабочих инструментом и при­способлениями; доставка техники с места работы на базу и обрат­но; хранение техники в зонах ожидания ремонта — осуществляет­ся централизованно комплексом подготовки производства.
5. Обмен информацией между центром управления и комплек­сом подготовки производства, а также между ними и всеми произ­водственными подразделениями базируется на двухсторонней дис-
петчерской связи, средствах автоматики и телемеханики. Связь между передвижными средствами ТО и Р и производственными базами, а также между головным предприятием и предприятиями-филиа­лами основывается на использовании радиотелефонных установок.
На основании указанных принципов разработана примерная структурная схема организации и управления автотракторным объединением (комбинатом) (рис. 9.8).
На головном предприятии организуются комплекс техничес­кого обслуживания и диагностики (КТОД), комплекс текущего ремонта (КТР), комплекс централизованных ремонтных участков (КЦРУ), на предприятиях-филиалах — КТОД и КТР.
Комплексы ТОД головного предприятия и филиалов выполня­ют ТО-3 и диагностику техники, закрепленной за предприятием, а также ТО-1 и ТО-2 машин после их ремонта на предприятиях.
Комплексы TP головного предприятия и филиалов осуществ­ляют ремонт закрепленной за ними техники на базе готовых (но­вых или отремонтированных) агрегатов, узлов и деталей.
Комплекс централизованных ремонтных участков головного предприятия осуществляет ремонт агрегатов, узлов и деталей для всей техники района.
Для планирования и оперативного управления работой всех производственных подразделений головного предприятия и фи­лиалов, для административного и оперативного руководства под­разделениями централизованной службы технической помощи и технического обеспечения и комплекса централизованной подго­товки производства на головном предприятии создается центр управления производством, а на предприятиях-филиалах — груп­пы оперативного управления производством, которые обеспечи­вают оперативное управление работой всех подразделений пред­приятий-филиалов.
Центру управления производством, состоящему из отдела опе­ративного управления производством (ООУП) и отдела планиро­вания производства, обработки и анализа информации (ОПП и ОАИ), подчинены централизованная служба технической помо­щи и технического обеспечения (ЦСТП и ТО) и комплекс цент­рализованной подготовки производства (КЦПП).
Централизованная служба технической помощи и ТО обеспе­чивает выполнение технологического комплекса технических воз­действий, проводимого на местах работы машин, и диагностики; линейный контроль технического состояния машин; заправку машин топливом и смазочными материалами на местах работы; оперативное управление передвижными средствами обслужива­ния и технического обеспечения.
Подразделения комплекса централизованной подготовки про­изводства обеспечивают инструментом все производственные под­разделения головного предприятия и филиалов, а также комп-

Рис. 9.8. Организационная структура управления автотракторным объе

динением (комбинатом)
лектование оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей; прием от предприятий-филиалов неисправных агрегатов, узлов и дета­лей и выдачу исправных; мойку, дефектовку и комплектовку ре­монтного фонда перед отправкой на ремонт; доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты (передвижные средства) голов­ного предприятия и с рабочих постов; доставку (транспортиров­ку) на головное предприятие машин, закрепленных за ним, для проведения ТО или Р, и обратно на места работы; хранение неис­правных и подлежащих обслуживанию машин в зоне ожидания ремонта; хранение и выдачу оборотного фонда.
На предприятиях-филиалах организуются КТОД и КТР, кото­рые осуществляют те же работы, что и соответствующие комп­лексы на головном предприятии, только для техники, закреплен­ной за филиалами.
Для оперативного управления работой производственных под­разделений на предприятиях-филиалах создается группа опера­тивного управления производством (ГОУП), которая оперативно по всем вопросам управления подчиняется ЦУП (ООУП).
Группе оперативного управления производством филиала под­чиняется отдел технической помощи и технического обеспечения (ОТП и ТО) и отдел подготовки производства (ОПП), которые по своим производственным вопросам оперативно подчиняются соответственно ЦСТП и ТО и КЦПП. При этом указанные отделы выполняют те же функции, что и соответствующие подразделе­ния на головном предприятии, но в ОПП отсутствует моечно-дефектовочный участок, так как восстановление и ремонт агрега­тов на предприятиях-филиалах не производится.
Функции отделов технического (ТО), капитального строитель­ства (ОКС), главного механика (ОГМ), технического контроля (ОТК) централизованы, эти отделы подчинены непосредственно главному инженеру объединения (комбината). На предприятиях-филиалах создаются подразделения указанных отделов, работни­ки которых административно подчиняются начальникам соответ­ствующих отделов, а оперативно по вопросам производства — тех­ническим руководителям предприятий-филиалов.
ГЛАВА 10. ДАЛЬНЕЙШЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ П РО ИЗВОДСТВ А ТЕХН И Ч ЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН
Read the rest of this entry »

Oct 23

Показатель
Населенный пункт
г Нижне­вартовск
п. Вынга-луровский
п. Урьевскии
п. Радужный
Продолжительность заправки одной обслу­живаемой машины, ч
Требуемое количество заправок одной об­служиваемой машине в день
Продолжительность заправки средств за­правки, ч
Коэффициент использования емкости средств заправки
Tj, продолжительность заправки средства заправки, ч; S2 — сред­нее расстояние, проходимое средством заправки за смену, км; уг — среднетехническая скорость средств заправки, км/ч; /:испз — ко­эффициент использования средств заправки; kCMZ коэффици­ент сменности средств заправки; А:ИСПз— коэффициент использо­вания емкости средства заправки.
На основании исходных данных (табл. 9.13), полученных, в ре­зультате обследования УТТ-5 г. Нижневартовска по разработанным моделям (9.19) — (9.21) с учетом результатов реализации моделей (9.12) — (9.15) для Нижневартовского района (табл. 9.14) опреде­лено количество передвижных средств.
Таблица 9 14
Необходимое число передвижных средств ТО и Р, транспортировки и заправки топливно-смазочными материалами для Нижневартовского района
Населенный пункт
Передвижные средства
г Нижне­вартовск
п Вынга-пуровский
п. Урьев­скии
п Радуж­ный
Технического обслуживания
Транспортировки
Заправки топливно-смазочными материалами
9.3.5. Организационная структура территориальной системы организации производства технического обслуживания и ремонта автотракторной техники
Результаты реализации модели (9. 12) — (9.15) позволяют сде­лать вывод о необходимости создания в Нижневартовском районе территориальной структуры обеспечения работоспособности тех­ники, подобной структурам производственных объединений или комбинатов, которые в наибольшей степени отвечают тенденци­ям современного производства на концентрацию, специализацию и кооперирование.
Полученные значения мощностей каждой из баз свидетельству­ют о том, что головное предприятие этой территориальной струк­туры должно находиться в г. Нижневартовске на базе УТТ-5 с ко­личеством обслуживаемой техники 1089 ед., тогда предприятия, которые размещаются в поселках Вынгапуровский, Радужный и Урьевскии с мощностями соответственно 463, 733 и 725 ед. техни­ки могут стать филиалами.
Read the rest of this entry »

Oct 19

9.3.4. Определение оптимального количества передвижных средств технического обслуживания, ремонта, транспортировки техники и заправки
Результаты реализации модели (9.9) показывают, что значи­тельную часть технических воздействий на автотракторной техни­ке выгоднее выполнять на местах работы машин. Выполнение этих работ в отрыве от постоянных (стационарных) баз требует нали­чия определенного количества передвижных средств ТО и Р, за­правки топливно-смазочных материалов, средств транспортиров­ки машин с мест работы на базы и обратно при выполнении воз­действий второго технического комплекса.
Как было отмечено, количество передвижных средств должна быть таким, чтобы затраты на их эксплуатацию не превышали эконо­мии от сокращения затрат на транспортировку машин в стационар­ные предприятия и от сокращения простоев в ремонте и ожидании.
В результате анализа существующих методик и их уточнения была разработана модель определения необходимого количества передвижных средств ТО и Р для автотракторной техники в неф­тегазодобыче [24]:
Y ыть- ir
1ГЛ il /7vHcn.M,-‘nicn.B.B.M)
JV-гоир–f-=-ч–, (9.19)
^рт.ТОиР^ТОиР
‘см.ТОиР
^исп.ТОиРлсм.ТОиР
^ %ОиР j
где / = 1, 2, л — число типов машин, обслуживаемых пере­движными средствами; М, — число машин /-го типа, обслужива­емых передвижными средствами; 7} — нормативная трудоемкость работы по ТО и Р одной машины /-го типа в год, чел.-ч (норма­тивная трудоемкость ремонтных работ определяется как средне­статистическая из анализа потока заявок); киспм. — коэффициент использования машин /-го типа; &иСП.в.в.ч.— коэффициент использо­вания внутрисменного времени работы машин /-го типа; Dî>Tl0vi? — количество дней работы в году передвижных средств ТО и Р; А"ОиР — число рабочих на одном передвижном средстве ТО и Р, с учетом экипажа обслуживаемой машины; /см.тоир ~~ продолжи­тельность рабочей смены передвижных средств ТО и Р, ч; Sj0^? — среднее расстояние, проходимое передвижным средством за сме­ну, км; г;ТОир среднетехническая скорость передвижных средств ТО и Р, км/ч; &исп.тоир коэффициент использования передвиж­ных средств ТО и Р; А:смТОир коэффициент сменности пере­движных средств.
В разработанной модели более точно, чем в существующих, учитывается загрузка средств обслуживания и обслуживаемых ма-
шин, что позволяет получить при расчетах значение, близкое к оптимальному для конкретного парка машин.
Средства транспортировки техники являются не менее важ­ным звеном в системе организации ТО и Р автотракторной техни­ки, работающей в отрыве от постоянных баз. От быстрой и свое­временной доставки техники на базу для ремонта и с базы на места работы во многом зависит величина простоев в ремонте и эффективность использования техники.
В настоящее время известно несколько моделей для определе­ния числа средств транспортировки. Однако они требуют прове­дения сложных расчетов, не учитывают работу обслуживаемых ма­шин, а рассредоточенность машин учитывается коэффициентом.
В результате уточнения существующих моделей разработана модель расчета необходимого числа средств транспортировки, в которой учтены недостатки предыдущих методик и более точно учитывается загрузка обслуживаемых (перевозимых) машин [24].
Пр,- |’vHCn.Mj
^-1-. (9.20)
D J к к к. х^р.г.тр^см.трЛ,исп.трЛ’см.трп’исп.г.тр
где Tljp среднее число перевозок одной машины 1-го типа в год; Rcpi — среднее расстояние одной перевозки машин /-го типа, вклю­чая холостые пробеги, км; vm — среднетехническая скорость средств транспортировки при перевозке машин /-го типа, км/ч; ‘пр, — средняя продолжительность одной погрузки-разгрузки ма­шины /-го типа, ч; DpSmT? — число дней работы в году средств транспортировки; /смтр — продолжительность рабочей смены средств транспортировки; /гисплр коэффициент использования средств транспортировки; кштр — коэффициент сменности средств транспортировки; киспгтр коэффициент использования грузо­подъемности средств транспортировки.
Бесперебойное снабжение машин топливно-смазочными мате­риалами и качественное проведение заправочных работ в значи­тельной мере определяют высокопроизводительную работу машин и их долговечность. Поэтому число средств заправки должно быть таким, чтобы полностью удовлетворить потребность парка, и, в то же время, число средств заправки не должно быть излишним, чтобы не вызвать увеличения затрат на эксплуатацию машин.
Для определения числа средств заправки топливно-смазочны­ми материатами существует несколько моделей, которые не учи­тывают работу заправляемых машин, сложны для практических расчетов, допускают большую погрешность при расчетах.
С целью устранения отмеченных недостатков и уточнения суще­ствующих методик разработана модель для определения необходи-
мого числа средств заправки топливно-смазочными материалами, учитывающая загрузку обслуживаемых машин и средств заправки
X ^ ш г . м fi*
Read the rest of this entry »

Oct 19

Рис. 9.5. Зависимость удельных капитальных затрат от мощности пред­приятий по ТО и Р автотракторной техники

012345 6 789 10
Число предприятий (баз)
Рис. 9.6. Зависимость транспортных (3^), капитальных (Зк) и суммарны^ (3j) затрат от числа предприятий
Таблица 9.11
Результаты расчета транспортных, капитальных и суммарных затрат при создании различного числа предприятий (баз)
Транспортные затраты, тыс. руб.
Капитальные затраты, тыс. руб.
Суммарные затраты, тыс. руб.
9106,2
3124,4
13193,0
2215,5
11028,6
11509,3
13 455,6
1711,2
11990,1
Выполнив аналогичные сравнения для всех сочетаний при раз­личном числе баз, получаем вектор оптимальных сочетаний при числе баз Б = 1, 2, 10.
Для реализации разработанной модели (9.12) — (9.15) опреде­ления оптимального числа, мощности и рационального размеще­ния баз по ТО и Р, как было отмечено ранее, необходимо анали­тическое выражение функции удельных капитальных затрат от мощности предприятий.
В результате обработки методом наименьших квадратов фак­тических данных о капитальных затратах на строительство пред­приятий по ТО и Р автотракторной техники на севере Тюмен­ской области (табл. 9.10) получен график зависимости удельных капитальных затрат от мощности предприятий (рис. 9.5) и ана­литическое выражение этой зависимости
у = 2 865, б И80*82’3, (9.18)
По результатам расчетов капитальных и транспортных затрат (табл. 9.11) построен график их зависимости от различного числа баз (рис. 9.6).

Рис. 9.7. Схема расположения производственных баз и обслуживаемых ими районов:
Read the rest of this entry »

Oct 16

Технологический комплекс
Технические воздействия
Выполняемый
на местах работы машин
Заявочный ремонт, трудоемкость ( S )
‘зр — П 1 ‘см ~’пс"4
Выполняемый в стационарных условиях
Заявочный ремонт, трудоемкость
f * ^
Таблица 9.8
Число технических воздействий ТУна единицу техники в год
Виды воздействия
Формула для расчета
…….-_
Л^то-з . ^КР #ТР ^ГО-З^уэ
Жз-2
^ТО-2 = – ^ ^КР ^ТР ■ ^ТО-З
^-то-глу.э
^ТО-1 – г ^л ^КР J^TP ^ТО-3 ^ТО-2 ^ТО-2^у.э
Примечание. LT — число дней в году; Lt (i КР, TP и т.д.) число дней наработки машины для проведения соответствующего технического воздействия; куЭ коэффициент учета условий эксплуатации.
вания передвижных средств ремонта местами для ночлега и сред­ствами бытового обслуживания персонала.
По результатам реализации модели (9.9) машинам, удален­ным от производственных баз на расстояние более 143,7 км ТО-3 необходимо выполнять на местах работы машин. Однако, в связи с тем, что значительная трудоемкость операций ТО-3 не позво­ляет выполнить обслуживание в одну смену, а проведение его в несколько смен, как отмечено ранее, связано с повышением затрат, ТО-3 в указанных условиях целесообразнее проводить на базе.
Для удобства организации и управления процессами ТО и Р машин на основной базе и на местах работы по результатам ис­следований сформировано два технологических комплекса техни­ческих воздействий (табл. 9.7).
На основании общепринятой методики определено число тех­нических воздействий по каждому технологическому комплексу на одну машину в год (табл. 9.8).
По результатам обследования потока заявок в УТТ-5 г. Ниж­невартовска количество заявочных ремонтов, выполняемых на местах работы машин на единицу в год, составляет 2. Таким обра­зом, число технических воздействий по технологическому комп­лексу, выполняемому: на местах работы машин — ач = 47, на базе — ас = 3.
9.3.3. Определение оптимального количества, мощности и рационального размещения баз по техническому обслуживанию и ремонту автотракторной техники
Read the rest of this entry »

Oct 16

Простои техники в ремонте и по другим причинам, затраты на ТО и Р
Простои в ремонте, маш -дн
Простои по другим причинам, маш.-дн
Затраты на ТО и Р, тыс. руб.
На единицу техники
На единицу техники
На единицу техники
пали на ремонт на основную базу. Объем работ по ТО-1, выпол­няемый на местах работы машин, сводился лишь к замене масел, фильтров, смазке и незначительным регулировкам.
Отсутствие оперативного управления передвижными средства­ми ТО и Р, а также четкой организации доставки техники на базу для ремонта и обратно на места работы оказывало существенное влияние на эффективность работы техники (см. табл. 9.4).
Далее представлены результаты реализации разработанных мо­делей и основные принципы совершенствования организации и управления производством ТО и Р техники, работающей в отры­ве от постоянных баз на примере объединения «Нижневартовск-нефтегаз».
9.3.2. Определение экономически целесообразных расстояний удаления мест работы машин от производственных баз для различных видов технического обслуживания и ремонта при условии их централизации
Анализ, проведенный в подразд. 9.2, показывает, что при оп­ределении места выполнения операций ТО автотракторной тех­ники, работающей в отрыве от постоянных баз, наиболее точным является метод сравнения суммарных приведенных затрат при проведении определенного вида обслуживания в стационарных условиях и на местах работы машин.
Согласно предложенной модели [24], если затраты на ТО и Р техники (с учетом затрат на использование передвижных средств и потерь от простоя техники в обслуживании и ремонте) на мес­тах работы машин больше или равны затратам на проведение этих воздействий в стационарных условиях (с учетом потерь от про­стоя техники в ТО и Р, при транспортировке, а также транспорт­ных затрат), то работу по обслуживанию нужно проводить на базе.
Это условие можно записать следующим образом:
Qp, + Спртр, + ^пртоир, + СдоиР, <L C^t + C^pTOllPj + CfoHpf5 (9.1)
где С^, C^f приведенные транспортные затраты при проведе­нии /-го вида воздействия соответственно в стационарных усло­виях и на месте работы машин, руб.; C^pj0kPi, С*ртоир, потери от простоя машин при проведении /-го вида воздействия соответ­ственно в стационарных условиях и на месте работы машин, руб.; СтоиР,> ^тоиР, себестоимость одного воздействия /-го вида при проведении его соответственно в стационарных условиях и на месте работы машин, руб.; С£ртр, потери от простоя машин при их транспортировке для выполнения /-ГО вида воздействий в стацио­нарных условиях, руб.
Составляющие выражения (9.1) определяются следующим об­разом:
= AC^RtOnJv^, (9.2)
где А — количество ездок средства транспортировки для доставки одной машины с места работы на базу и обратно; Счст сто­имость одного часа работы средства транспортировки (с учетом затрат на погрузку и разгрузку обслуживаемой машины), руб./ч; Rj экономически целесообразный радиус централизации /-го вида воздействия, км; апз коэффициент, учитывающий воз­можность попутной загрузки средства транспортировки; vCT— сред­нетехническая скорость средства транспортировки, км/ч;
С%. = ЯСЧ,П.С Д,ссп,и/г;п.с, (9.3)
где В — количество ездок передвижного средства для выполнения одного воздействия; Сч пс стоимость одного часа работы пере­движного средства, руб./ч; апи коэффициент, учитывающий возможность выполнения нескольких воздействий без возвраще­ния на базу; vn с — среднетехническая скорость передвижного сред­ства, км/ч;
Сспр.^ = CH,MR,D/vç.T, (9.4)
где Счм— часовая выработка одной машины, руб./ч; D— количе­ство ездок средства транспортировки, когда машина непосред­ственно простаивает при транспортировке;
Спр.то и р, = Сч м tjkCT/fij, (9.5)
где tj нормативная трудоемкость /-го вида воздействия, скор­ректированная с учетом условий эксплуатации, чел.-ч; ксл— ко­эффициент снижения трудоемкости за счет централизации работ; tij количество рабочих (включая машиниста, если он участву­ет), выполняющих /-й вид воздействия на одной машине;
С пр.ТОи р,~ Сч,мг/Л)> (9-6) СтОиР, – ^ч.п.с*//^* (9.7) Q"OhP;= С,.сп*Лст/л/>
Read the rest of this entry »

Oct 12

Гун-Еганское
Хохряковское
Сев. Варь-Еганское
Пермяковское
Сев. Покурское
Повховское
Нижневартовск
Вынгапуровское ^-^Новогоднее Повховское (7Y~79~"
Северное Варь-Еганское

Покачевское
/""^^87 Таргинское Е ганское.6 О
tf^s~X Северное 1 } Хохряковское

as Ван-Еганское
(3L /
Поточное | ч-’20^/
Урьевское
Гун-Еганское^_/Тюменское / Хохряковское

Ермаковское и Ореховское
Пермяковское
/—Ч Локосовское Т о (20) 1 ,27
Северное Покурское
Самотлорское
Нижневартовск
Read the rest of this entry »

Oct 12

пункты ТО, склады запасных частей, бригады разъездных меха­ников), которые обслуживают и ремонтируют машины, принад­лежащие фирме.
Такие фирмы, как Elba — Werk CmbH, Weimar Maschinenfabric, Fuchs, Reinstahe Hanomad и др. осуществляют уход за машинами как собственными силами, так и с помощью специализирован­ных фирм-дилеров.
Организация и методы ТО и Р машин в Англии во многом повторяют американские и в то же время не лишены влияния системы ТО и Р машин, принятой в европейских странах.
Как и в других странах, в Англии широко применяется систе­ма планово-предупредительного ремонта, по которой все виды ТО и Р осуществляют по планам-графикам.
Английские специалисты считают, что эффективность исполь­зования строительных машин и механизмов в большой степени зависит от правильной организации их эксплуатации, ТО и Р.
Фирма Valucard разработала систему ТО и Р машин непосред­ственно на месте их эксплуатации. Для контроля за исполнением этой системы создана специальная инспекционная служба.
Действия инспекционной службы направлены на снижение потерь времени при ТО. Служба связана с организациями и отде­лами, которые осуществляют гарантированное ТО и Р машин, и дает возможность в каждый определенный период знать техничес­кое состояние машины.
Инспекционные проверки технического состояния машин про­изводят с месячным интервалом. В каждую проверку делается ге­неральный осмотр машины, результаты которого заносятся в спе­циальные бланки и даются рекомендации по дальнейшей эксплу­атации машин.
Ежесменное техническое обслуживание (ЕТО) в США выпол­няется перед началом смены, в межсменные и обеденные пере­рывы и т.д.
Работы по ЕТО дифференцированы: заправку машин горючим и топливно-смазочными материалами (в том числе, например, замену масла двигателя) выполняет обслуживающий персонал, а отдельные виды работ, например смазку в процессе работы ма­шин, выполняет машинист по программе, изложенной в рабочей карте. Смазочные работы, как правило, строго регламентированы (ФРГ, Франция, Швеция).
В Великобритании некоторые мелкие фирмы возлагают ЕТО на машинистов. Заправка горючим и смазочными материалами осуществляется специальными бригадами. В крупных предприя­тиях создаются бригады технического обслуживания, которые выполняют все операции ЕТО. В Японии ЕТО выполняют ма­шинисты, а в США машинисты освобождены от выполнения ЕТО.
Проводится ЕТО в основном непосредственно на местах эксп­луатации машин. Машины, ежедневно возвращающиеся на базо­вую стоянку, проходят ЕТО на базе.
Периодическое техническое обслуживание (ПТО) машин вы­полняется во внесменное время (в субботу, воскресенье, в обе­денные и междусменные перерывы, в третью смену). Периодич­ность ПТО устанавливается с учетом рекомендаций заводов-изго­товителей. Единых норм сроков ПТО нет: каждая фирма устанав­ливает свои нормативы исходя из собственного опыта и местных условий эксплуатации машин. Так, одни и те же машины в одной фирме проходят ПТО раз в месяц, а в другой — раз в неделю, т. е. примерно через 100… 120 ч работы (США).
В некоторых фирмах Великобритании установлены сроки ПТО 100… 120 мото-ч работы машин. Система, принятая в одной ка­надской фирме, предусматривает ПТО через каждые 100; 150 и 1000ч работы машины. Сроки выполнения ПТО определяются по счетчикам моточасов работы двигателей или по счетчикам-рабо-томерам (США).
Периодическое ТО выполняют специализированные или уни­версальные бригады по ТО с участием или без участия машинис­та. Универсальные бригады обслуживают все типы строительных машин, специализированные — определенные типы машин или выполняют определенные виды работ, например, по уходу за ак­кумуляторами или шинами. Замена и ремонт шин могут выпол­няться специализированными бригадами, высылаемыми по вы­зову фирмами, которые специализированы на ремонте шин (США).
В крупных европейских фирмах машинист, как правило, не принимает участия в ПТО, в США машинисты также освобожде­ны от ПТО машин. В Японии машинисты выполняют все работы по ПТО, которые могут выполнить, и участвуют в работах, вы­полняемых бригадами ПТО.
Периодическое ТО немобильных машин (башенных кранов, гусеничных экскаваторов и т.д.) организуется на местах их эксп­луатации.
Мобильные машины (самоходные стреловые краны, погруз­чики на пневмоходу и т.д.) обслуживаются в боксах, мастерских или профилакториях базы.
Для выполнения ПТО машин на местах их эксплуатации при­меняются передвижные, специализированные или универсальные технические средства — агрегаты ТО, оснащенные необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом.
Крупные фирмы имеют передвижные агрегаты, предназна­ченные только для ПТО, мелкие фирмы — ПРМ, с помощью которых выполняется как ПТО, так и ремонт машин (США, Фин­ляндия).
Наблюдается тенденция к узкой специализации передвижных средств ПТО, которые могут предназначаться не только для об­служивания отдельных типов машин, например башенных кранов или экскаваторов, но и отдельных видов работ ПТО. Для ремонта шин, например, применяется мастерская на автомобильном ходу, оборудованная приспособлениями для снятия колес и установки их на строительную машину, для монтажа (демонтажа) шин и их ремонта (США). Широкое распространение получают диагности­ческие лаборатории, смонтированные на автомобилях (Франция, ФРГ, Великобритания).
Передвижные средства ПТО изготовляют, как правило, фир­мы-дилеры, осуществляющие ТО. Монтируют их на базе автомо­билей повышенной проходимости. Передвижные средства имеют двустороннюю радиотелефонную связь.
Строительные фирмы, владеющие парками машин, а также фирмы, занимающиеся продажей и сдачей машин в аренду, рас­полагают ремонтно-эксплуатационными базами. Базы могут иметь филиалы. Базы, имеющие филиалы, называют центральными Фирма Cuy F.Atkinco, Со (США), например, имеет центральную базу — «центральные мастерские» и приобъектную базу — «стан­цию технического обслуживания». Аналогичная система принят в Японии: фирмы-дилеры имеют центральные базы (центральны станции) и их филиалы [24].
Наблюдается тенденция производственного объединения мелки баз, принадлежащих разным фирмам. Например, шесть японски фирм на основе своих 12 баз (станций технического обслужива­ния) создали производственное объединение — центр технического обслуживания. Организационное объединение мелких баз в единую крупную базу позволяет повысить эффективность ТО, рациональ­нее использовать квалифицированный технический персонал баз.
К функциям баз относятся хранение машин, их ТО и Р, а так­же обкатка и испытание отремонтированных машин. Базы обеспе­чивают монтажно-демонтажные, погрузочно-разгрузочные рабо­ты и транспортирование машин с одного строительного объекта на другой. Базы снабжают машины горючим, смазочными и дру­гими материалами, необходимыми для эксплуатации, а также за­пасными частями, приспособлениями и инструментом.
Кроме того, на базах осуществляется ремонт технологического оборудования стационарных мастерских, а также передвижных средств технического обслуживания и ремонта. Объем этих работ, например, в фирме L.B.Smith (США), составляет 15…20% об­щего объема работ по ТО и Р на базе.
Read the rest of this entry »

« Previous Entries


Хостинг

VPS - Хостинг

аренда сервера

Dedicated server

Регистрация доменов

Русские темы для WordPress. Бесплатные шаблоны для блогов WordPress на любой вкус

Ноябрь 2019
M T W T F S S
« Oct    
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930  

Warning: file_put_contents(): Only 0 of 186243 bytes written, possibly out of free disk space in /var/www/1gsites/www/end_cache.php on line 24